скрижаль

подшивка

Предметы на продажу

Ключ к определению янтаря.

Катюша. Бокал и блюдце Ленинградского фарфорового завода к 50-летию Великой Победы.

Золотые часы МОСКВА. О чём молчат клейма.

Советское золото. Доверяй, но проверяй.

Череп и кости. Или «моментально в море».

Поисковый запрос не может содержать менее 4-х символов.


Легковые автомобили в Германской армии до и во время Первой мировой войны

Автор: rvr

Дата: 2012-03-23

Освальд Вернер

Перевод с немецкого Б.А. Богомолова

За период между двумя войнами 1870-1871 и 1914 -1918 гг. процесс индустриализации во всех важных в то время в политическом отношении странах хотя и осуществлялся гигантскими теммпами, однако армии этих стран удивительным образом не использовали возможности современной техники. Первая мировая война началась при почти таком же уровне оснащенности военной техникой, при котором завершилась война семидесятых годов девятнадцатого века.

Традиционно консервативное руководство армиями всех стран того времени еще не осознало, как вскоре после окончания века самым разнообразным образом в процессе ведения боевых действий может быть использовано моторизованное транспортное средство. С большим трудом приходилось свыкаться с мыслью о том, что следует моторизировать тыловые колонны, с помощью тягачей сделать более мобильными тяжелые орудия, для более быстрой эвакуации раненых использовать санитарные машины, обеспечив высшее командование и офицерский cocтав, а также штабы легковыми автомобилями. В военных действиях во время Первой мировой войны (ПМВ) автомобиль вряд ли играл существенную роль, если не считать небольшого числа средств для перевозки артиллерийских орудий или танков, которые начиная с 1916 т. применялись эпизодически, а несколько позже уже более часто.

Германские военные автомобили на сербской проселочной дороге ( 1916 г.).
Германские военные автомобили на сербской проселочной дороге ( 1916 г.).

Таким образом потребность в легковых автомобилях в Первую мировую войну была относительно небольшой, и к тому же вообще отсутствовали машины специальной конструкции. Для первоочередного оснащения германских половых частей в армию было поставлено достаточное количество машин из гражданских запасов. В августе 1915 г. там находилось свыше 8600 легковых автомобилей, 10 400 грузовых автомобилей и 1700 мотоциклов.


На марше из Гангё в Гельсингфорс в 1918 г.

В результате стало возможным сократить на одну треть производство легковых автомобилей в Германии, которое в 1913 г. составляло около 12 400 единиц, что было достаточно для пополнения парка машин, выводимых из эксплуатации по разным причинам. Если смотреть с сегодняшних позиций, то можно лишь удивляться гому, что во время Первой мировой войны многие немецкие заводы продолжали выпускать легковые автомобили, правда, чаще всего в весьма скромном обьёме: «Адлер» (Adler), «Ауди» (Audi), «Бенц» (Benz), «Циклон» (Cyclon), «Дюркопп» (Durkopp), «Фафнир» (Fafnir), «Ганза» (Hansa), «Хорх» (Horch), «Матис» (Matis), «Мерседес» (Mercedes), «Накке» (Nakke), NAG, NSU, «Опель» (Opel), «Шпербер» (Sperber), «Штёвер» (Stower), «Вандерер» (Wanderer). По количеству выпускаемых машин наиболее крупным производителем был «Опель», который в среднем выпускал в месяц 100 легковых автомобилей и санитарных машин, 100 трехтонных грузовых машин, 100 авиационных двигателей и 1000 мотоциклов. Что касается легковых автомобилей, которые использовались в германской армии во время мировой войны 1914-1918 гг., то это были обычные серийные модели, если и то время вообще можно было говорить о сериях, т. е. обычные модели одинаковой конструкции, которые обычно использовались для гражданских целей. От гражданских машин их отличали окраска защитного cepoго цвета, детали крепления оружия и лопат, дополнительные канистры с бензином и другие устройства аналогичного типа. Более крупное переоборудование производилось на отдельных машинах в специальных целях.

Во всяком случае, пригодность для использования автомобиля в армии обусловливалось прочностью его конструкции, поскольку часто приходилось ездить в условиях полного бездорожья. К тому же значительно чаще, чем во время Второй мировой войны, прихолось чрезмерно перегружать машины. Было в порядке вещей, когда автомобили, расчитанные на перевозку 5-6 человек, везли 12 и более солдат вместе с их оружием и снаряжением. И как следствие, войска теряли свои легковые автомобили, которых и было-то не так уж и много, не столько от противника, сколько из-за повреждений. Часто машины буквально разваливались на глазах.

Опыт Первой мировой войны показал, что гражданские легковые автомобили могут быть использованы в армейских условиях весьма oграниченно и, в частности, в условиях боя. Поэтому в двадцатые годы автомобильную промышленность стали побуждать к разработкам и производству автомобилей повышенной проходимости, под которыми в то время подразумевались прежде всего трехосные легковые и грузовые машины. Однако призывы эти остались без внимания, многие были еще далеки от того, чтобы признавать возможность использования автомобиля в боевых условиях. Лишь в тридцатые годы некоторые прогрессивно мыслящие офицеры стали понимать, что будущие войны благодаря большей подвижности и маневренности моторизованных армий будут вестись совсем не так, как мировая война 1914-1918 г.г.. К тем офицерам, которые первыми предвидели это, относились генерал Г. Гудериан в Германии и будущий генерал де Голль во Франции.


Перевязочный пункт в горном массиве Вогезы (1915). Раненые солдаты с поля боя отправляются в тыл на санитарных машинах.

То, что возможность активных действий моторизованных войск не была использована еще значительно раньше, остается тем более странным, поскольку уже в начале Первой мировой войны на французской стороне по этому поводу имел место скандальный пример. Сражение на Марне, как известно, выиграли наши тогдашние противники, после того как они в сентябре 1914 г. в спешном порядке численностью свыше 10 ООО человек - все находящиеся в Париже и в его окрест ностях на городских автобусах и главным образом на 1000 таксомоторах марки «Рено» (Renault), совершив несколько маятниковых рейсов, преодолев 100 км, прибыли к линии фронта на реке Марне. И хотя реквизированные для этого автомобили прославились на весь мир как «марнские такси», а подобные операции повторялись порой по эту и по ту сторону, однако системных выводов из этого события не сделало ни германское руководство, ни руководство армиями союзников.

Разумеется, в Первой мировой войне уже имелись моторизованные части, численность которых в отдельные годы была весьма существенной и которые в целом действовали весьма успешно, однако использование их ограничивалось почти исключительно также весьма нужными - вспомогательными службами в рамках обычного ведения военных действий.

Даже ограниченное использование автомобилей весьма существенно истощило наши материально-технические возможности. По прошествии 60 лет после этого очевидно уже забылось, что трудности с сырьем и обеспечением в Первой мировой войне были для Германии и ее союзников не просто большими, а несравнимо намного большими, чем во Второй мировой войне. Индустриализация, как и развитие производства суррогатных и заменяющих материалов были еще в зачаточном состоянии. К тому же кайзер Вильгельм был не тем человеком, который мог эффективно организовать военную экономику вооружений, как это сделал тогда Андре Ситроен у французов и во время Второй мировой войны министр Шпеер под руководством Гитлера. Страны Центральной Европы 1914-1918 гг. практически полностью вынуждены были полагаться на свои собственные ресурсы, в то время как Германия во время Второй мировой войны благодаря созданному ею хорошему заделу обеспечила себе значительно большую свободу действий.

Огромные затруднения войска кайзера испытывали прежде всею в связи с острой нехваткой топлива и автомобильных шин; в то время, как вермахт вплоть до последнего момента ни в чем не испытывал большой нужды. Небольшое количество высококачественного бензина из Галиции, который Австрия по договору поставляла в германскую армию, требовалось для цеппелинов и летчиков, имеющегося дизельного топлива едва хватало для подводных лодок. Масса автомобилей каталась на сомнительной смеси из синтетического бензина, бензола, алкоголя и картофельного спирта. Но начиная с 1915-1916 гг., пришлось экономить даже эти виды топлива, тем более что число транспортных средств, несмотря на различные ограничения, продолжало неуклонно расти. Что же касается автомобильных шин, то дорожные пневматические шины стали рассматриваться вскоре как почти недостижимые. Вначале обходились шинами из регенерированной старой резины и искусственного каучука, который, однако, по своему качеству далеко не соответствовал разработанному в тридцатые годы буна-каучуку. И без того довольно низкий срок службы автомобильных шин, которые при нормальной эксплуатации (тогда при относительно низких скоростях) составлял от 8000 до 10 000 километров пробега, при таких продуктах военного времени снизился примерно до 2000 до 2500 километров. А начиная с 1915- 1916 гг. даже эти материалы достать было практически невозможно. Итак, в полевых войсках - как и в тылу - все автомобили, которые считались «пожирателями бензина и шин», были надолго запаркованы. К ним относились преимущественно все тяжелые пассажирские автомобили (с объемом двигателя более 2,5- 3 литра) и все грузовые автомобили легкого типа, с пневматическими шинами, грузоподъемностью 1,5- 2 т, которые называли тогда «машинами для перевозки малогабаритных грузов». Лишь горные войска сохранили свои легкие грузовые автомобили, а в остальном транспортные средства такого типа оставались только у санитарных служб. Для частых поездок пришлось обратиться к самым разным запатентованным шинам. Для пассажирских и санитарных машин изобретались немыслимые комбинации из дерева, кожи, стали, спиральных пружин и других вспомогательных средств. Аналогичное происходило и с грузовыми машинами.

Подобный всеобщий дефицит, разумеется, по понятным причинам не вдохновлял военное руководство на проведение широкомасштабных операций с широким применением моторизованных транспортных средств. И действительно, большинство наступательных операций центральных держав захлебывалось ввиду несвоевременного подхода резервов.

Материальное превосходство наших тогдашних противников выражалось в том, что их войска благодаря великолепному оснащению моторизованными транспортными средствами были более подвижными, менее уязвимыми и имели лучшее обеспечение. В конце лета 1918 г. только лишь на западном фронте у французов было в распоряжении примерно 100 000, у англичан - около 46 700 и у американцев - примерно 40 000 транспортных средств.

В общей сложности у союзников во Франции и Бельгии было задействовано свыше 200 000 транспортных средств (включая мотоциклы). При этом они также экономили топливо и шины, однако не испытывали столь острой нужды в этом, как немцы. Для сравнения: после мобилизации в 1914 т. армия Германии имела примерно 4000 автомобилей, и хотя быстро увеличила парк машин, но все же имела на всех фронтах военных дейсгвий, включая восточный и юго-восточный, не более 40 000 автотранспортных средств, из которых примерно 5400 составляли мотоциклы, 12 000 пассажирскиеавтомобили, 3200 - санитарные машины, 25 000 - грузовые автомобили и 1600 - прицепы.

Смотреть далее иллюстрации с коментариями "Германские военные транспортные средства до 1920 года - Легковые автомобили в Германской армии до и во время Первой мировой войны". Освальд Вернер. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900-1982 гг.

Ocr RVR

Транспортные средства райхсвера и вермахта. Мотоциклы, моторизованные повозки и гусеничные мотоциклы

Просмотров: 4446

Комментарии к этой статье:

Добавить ваш комментарий:

Введите сумму чисел

2009-2016 historymania.info
коллекционирование
Исторические ревю